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Califórnia promove caminhões elétricos como o futuro do frete

Neri Diaz achava que estava pronto para uma conjuntura crucial nos ambiciosos planos da Califórnia, observados de perto em outros estados e em todo o mundo, de eliminar gradualmente os caminhões movidos a diesel.

Sua empresa, a Harbor Pride Logistics, adquiriu 14 caminhões elétricos este ano para trabalhar ao lado de 32 veículos a diesel, em antecipação a uma regra que diz que as plataformas a diesel não podem mais ser adicionadas à lista de veículos aprovados para transportar mercadorias para dentro e para fora dos portos da Califórnia. Mas em agosto, o fabricante dos veículos elétricos de Diaz, Nikola, retirou os caminhões como parte de um recall, dizendo que os devolveria no primeiro trimestre do ano novo.

“É uma tecnologia totalmente nova, de primeira geração, então eu sabia que as coisas iriam acontecer, mas não esperava que todos os meus 14 caminhões fossem levados de volta”, disse ele. “É um grande impacto em minhas operações.”

A regra deveria entrar em vigor no início do novo ano, mas o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia disse na quinta-feira que não iniciaria a aplicação até receber a aprovação da Agência de Proteção Ambiental dos EUA.

O transporte rodoviário, uma enorme fonte de emissões de carbono, é onde a revolução verde da Califórnia está a enfrentar alguns dos seus maiores desafios. Os camiões eléctricos, com as suas enormes baterias, podem custar mais de 400 mil dólares e não conseguem realizar longos percursos sem parar para longos períodos de carregamento, o que pode prejudicar a economia de uma frota de camiões.

Mas a Califórnia vê os caminhões portuários como uma oportunidade para dar um grande passo em frente.

Os caminhões elétricos no mercado hoje podem viajar dos portos de Los Angeles e Long Beach – o centro de carga de contêineres mais movimentado do país – para muitos dos armazéns no interior sem parar para carregar. E a limpeza dos camiões portuários poderá ter um grande impacto. Com cerca de 30.000 camiões registados nos portos, a introdução de veículos ecológicos poderia levar a uma diminuição substancial das emissões de carbono e das partículas que podem causar doenças nas comunidades por onde os camiões viajam.

Nancy Gonzalez e seu filho de 25 anos, Juan, que tem síndrome de Down e artrite reumatóide, moram no bairro de Wilmington, ao norte dos portos. Enormes plataformas indo e vindo de pátios de caminhões próximos rugem constantemente a poucos metros da casa.

O tráfego de caminhões ficou muito mais intenso há cerca de quatro anos, disse Gonzalez, e agora ela limpa duas vezes por dia para se livrar da sujeira que produz. A Sra. Gonzalez diz que tem problemas nos seios da face e que os olhos do filho começaram a lacrimejar há cerca de dois anos.

“Ninguém abre as janelas”, disse ela em espanhol por meio de um intérprete. “Ninguém.”

A Califórnia espera que suas regras rigorosas combinadas com apoio financeiro – subsídios para compra de caminhões de agências estaduais podem totalizar até US$ 288 mil por veículo, dizem as operadoras – ajudem a estimular caminhoneiros, montadoras, proprietários de armazéns, serviços públicos e empresas de cobrança a fazerem os investimentos necessários para criar um setor de caminhões portuários livre de carbono até 2035, quando todos os caminhões a diesel serão banidos dos portos. E o sucesso nos portos poderá ajudar o estado a cumprir o seu objetivo de descarbonizar todos os tipos de transporte rodoviário nas próximas duas décadas e ser um modelo para esforços semelhantes em Nova Iorque, Nova Jersey, Massachusetts, Oregon e Washington.

“A longo prazo, estou bastante confiante de que podemos descarbonizar o setor dos camiões pesados”, disse James Sallee, professor do departamento de agricultura e economia de recursos da Universidade da Califórnia, Berkeley, referindo-se ao plano da Califórnia. “Mas não sei se a indústria está pronta para superar as diversas barreiras à rápida implantação.”

As frotas portuárias mal iniciaram a transformação.

Em novembro, 180 caminhões elétricos, apenas 1 por cento do total, foram registrados para operar no Porto de Los Angeles. Havia um único caminhão movido por células de combustível de hidrogênio, a outra tecnologia usada para alimentar grandes plataformas.

Alguns operadores de camiões afirmam que armazenaram camiões a diesel e registaram-nos nos portos antes da nova regra, embora isso não apareça nas estatísticas portuárias. Em novembro, havia 20.083 caminhões a diesel com acesso ao porto de Los Angeles, abaixo dos 21.310 do ano anterior.

As grandes empresas, com recursos financeiros e grandes instalações, estão em melhor posição para fazer a transição ecológica. Mike Gallagher, executivo da Maersk, gigante naval dinamarquesa, baseado na Califórnia, disse que a empresa tinha uma frota totalmente elétrica, composta por cerca de 85 veículos fabricados pela Volvo e pela BYD, a montadora chinesa, para o transporte de mercadorias até 80 quilômetros dos portos. do sul da Califórnia. E trabalhou com os proprietários para instalar vários carregadores em seus depósitos.

“Estamos bem à frente da curva”, disse ele.

Mas frotas de camiões mais pequenas realizam a maior parte das viagens portuárias – representando cerca de 70% no porto de Los Angeles – e vão ter dificuldade em fazer a transição. A California Trucking Association entrou com um pedido um processo federal contra as regras de transporte rodoviário do estado, incluindo aquela focada em caminhões portuários, alegando que elas representam “um vasto exagero que ameaça a segurança e a previsibilidade da indústria de movimentação de mercadorias do país”.

Matt Schrap, presidente-executivo da Harbor Trucking Association, outro grupo comercial, disse que as regras para caminhões portuários careciam de isenções que ajudariam as pequenas empresas a sobreviver à transformação. Ter acesso a carregadores é particularmente difícil para frotas mais pequenas, disse ele: São caros e os proprietários dos estaleiros de camiões podem estar relutantes em instalá-los, forçando os operadores a confiar num sistema de carregamento público que está apenas a ser construído.

“O proprietário diz: 'Não há nenhuma chance de bola de neve em Bakersfield de você destruir meu estacionamento para colocar carga pesada'”, disse Schrap.

A preocupação existe além dos grupos comerciais. Gallagher, executivo da Maersk, disse que se as regras para caminhões limpos causassem sérios problemas aos pequenos operadores, isso poderia ser “uma interrupção significativa na cadeia de abastecimento”.

A Forum Mobility é uma das várias empresas que acredita que pode ajudar as frotas mais pequenas, através da construção de estações públicas de carregamento de camiões e do aluguer de camiões eléctricos. A empresa obteve licenças para construir um depósito no porto de Long Beach, com inauguração prevista para o próximo ano, com capacidade para 44 caminhões. O depósito funcionará com nove megawatts de eletricidade, o suficiente para abastecer a maioria dos estádios esportivos, mas os executivos do Forum Mobility dizem que carregar todos os caminhões portuários exigiria aproximadamente a quantidade de energia produzida por Diablo Canyon, uma usina nuclear da Califórnia, e milhares de carregadores. .

“Precisamos de um verdadeiro Projeto Manhattan de interconexão”, disse Adam Browning, vice-presidente executivo de políticas do Forum Mobility.

Chanel Parson, diretora de eletrificação de construção e transporte da Southern California Edison, uma grande concessionária de energia, disse que a construção da infraestrutura de carregamento de caminhões seria ajudada se as agências estaduais simplificassem a emissão de licenças e acelerassem as aprovações de gastos, e se as empresas de transporte rodoviário comunicassem suas cobranças. precisa.

Mas ela acrescentou que sua empresa não se intimidou com a tarefa. “Não há essa preocupação de que isso seja realmente difícil”, disse ela. “É o que fazemos.”

Diaz, o operador cujos caminhões Nikola foram recolhidos, disse que carregar os caminhões custa cerca de 40% menos que o diesel e que ficou impressionado com seu desempenho. Mesmo com a ajuda de subsídios estatais, ele estima que os camiões elétricos lhe custam até 50% mais do que os modelos a diesel. Durante o recall, Nikola cobriu os pagamentos dos empréstimos que Diaz fez para comprar os caminhões, mas disse estar preocupado com a situação financeira da fabricante de caminhões.

Steve Girsky, presidente-executivo da Nikola, disse que uma nova infusão de capital em dezembro mostrou que os investidores acreditavam na empresa. “Isso nos levará longe”, disse ele em entrevista. “Tudo o que esta empresa falou vai acontecer no quarto trimestre.”

Alguns executivos do transporte rodoviário dizem não apenas que estão acostumados a responder ao aumento das regulamentações na Califórnia ao longo dos anos, mas também que acreditam nas metas ambientais da transição dos caminhões portuários.

Rudy Diaz, presidente da Hight Logistics, disse que os novos regulamentos aumentaram alguns dos seus custos, uma vez que a sua empresa incluiu motoristas na sua folha de pagamentos e reduziu a dependência de motoristas contratados que utilizam os seus próprios camiões a diesel.

“São dores de cabeça extras, custos extras”, disse ele. “Mas os consumidores pedem produtos que sejam mais sustentáveis ​​e estão dispostos a pagar o preço.”

Ana Facio-Krajcer relatórios contribuídos.

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